Первые торпедные электродвигатели

Котов А.С.

Ниже приведены основные характеристики электродвигателей первых электроторпед Германии и СССР.

Столь обширная таблица параметров покажется странной неспециалисту в области проектирования торпедных электродвигателей, - два ли давая ему какую-либо полезную информацию. Для специалиста в области торпедных электродвигателей она, по мнению автора, представит огромный интерес, потому и приводится. Ведь это — параметры первых торпедных электродвигателей, созданных в условиях полной изоляции разработчиков Германии и СССР.

Из сравнения параметров электродвигателей можно сделать много технических выводов, но основным является то, что разработчики первых образцов торпедных электродвигателей — Германия и СССР — пошли совершенно разными путями, получив в итоге... весьма близкие результаты.

Разработчики Германии вложили в свою разработку высокие значения электромагнитных параметров, достигнув научного совершенства электродвигателя GL-231/7,5s.

Продольный разрез одновального электродвигателя постоянного тока типа GL-231|7,5s первой в мире электроторпеды G7e (Германия, 1938)

Разработчики СССР пошли на умеренные параметры, однако, применив биротативное исполнение двигателя (иначе — двигатель двойного вращения), получили удвоенную расчетную частоту вращения, достигнув тем самым высокого конструктивного совершенства электродвигателя ПМ5-2.

Продольный разрез биротативного электродвигателя постоянного тока типа ПМ5-2М первой отечественной электроторпеды ЭТ-80 (СССР, «Электросила», 1942)

Во многом здесь сквозит национальная черта русского-народа - решить задачу возможно более простым путем, не требующим сначала глубоких теоретических и экспериментальных работ. Немаловажным фактором являлось и время. Разработчикам первой отечественной торпеды нужно было догонять Германию и времени на глубокие изыскания, например, процессов коммутации, поисков оптимальных соотношений длины и диаметра якоря и других уже не было. Во всяком случае, так было с первой электрической торпедой.

Как видно из продольных разрезов двигателей торпед G7e и ЭТ-80, двигатель GL-231/7,5s практически вписан в «световое окно» корпуса торпеды и имеет весьма малый осевой размер, а двигатель ПМ5-2 — наоборот, вытянут в продольном направлении (имеет в 2,7 раза большую длину) и по диаметру занимает незначительную часть «светового окна». Таким образом, около 560 мм длины в торпеде ЭТ-80 практически было потеряно. Конечные результаты, как видно из сравнения двигателей по мощности и удельным характеристикам, весьма близки.

Для сравнения двигателей (теперь силовых установок) обычно пользуются параметром удельная массовая мощность (квт/кг), означающим, какую мощность (квт) можно снять с единицы массы (кг) электродвигателя (силовой установки).

Интересно сравнить по этому параметру промышленные, транспортные, авиационные и торпедные двигатели (50-е годы ХХ века). Если принять удельную мощность промышленных двигателей постоянного тока за 1,0, то удельная мощность транспортных двигателей составит 4,0 (при огромном ресурсе), авиационных (при сокращённом ресурсе) — 7,0, а торпедных (всего несколько кратковременных режимов) — 13,0. Таким образом, торпедные двигатели того времени были легче общепромышленных близкой мощности в 13 раз! Конечно же, — при значительном сокращении ресурса и ограниченной длительности режима.

Публикуется по изданию:
Котов А.С. Торпедные электрические двигатели достойны изумления (ТЭДДИ).
С.-Петербург, ОАО «Концерн Морское подводное оружие - Гидроприбор», 2011 - 258 с., илл.

Следующая страница: Перспективы развития криогенной техники в электроэнергетике